TRAS MÁS DE OCHO DÉCADAS, LOS ESTADOS UNIDOS VUELVEN A INTERESARSE POR EL DIRIGIBLE CON FINES MILITARES
La intención del US Army es clara: disponer de una aeronave de gran autonomía para realizar misiones de reconocimiento exhaustivo sobre Afganistán e Irak.
El Space and Missile Defence Command afirma que espera hacer efectivo un contrato para el vehículo inteligente de larga duración (LEMV) el 29 de enero.
Los requierimientos ya han sido anunciados, el 29 de diciembre. Entre ellos destaca la capacidad por mantenerse en el aire durante tres semanas, portando 2,500 libras -una tonelada- de sensores y ser capaz de proporcionar 16 kW a los mismos. Asismismo deberá moverse a una velocidad máxima de 80 nudos, 150 km/h. Podría ser o no tripulado.
El prototipo debería volar en 18 meses, para ser desplegado el primer híbrido entre globo y avión en tres años.
El programa LEMV ha despertado interés en las altas esferas del Departamento de Defensa. La Asociación de Defensa de la Industria Nacional (NDIA) ha formado un consorcio para apoyar el proyecto. Mientras, Lochheed Martin ha propuesto un prototipo llamado P791. Otra compañía, Hybrid Air Vehicles, planea adaptar su modelo Skycat para uso militar.
El LEMV también figura en las futuras estrategias del ejército estadounidense, formando parte de una flota de aparatos de inteligencia, espionaje y reconocimiento. Se trata de una plataforma de larga duración, que operaría a media altura, cooperando con aviones tripulados y UAVs.
El US Army planea gastar 76 millones de dólares en el programa LEMV durante el ejercicio fiscal de 2010.
TRES ESCUADRONES DE LA LUFTWAFFE YA OPERAN CON EL CAZA EUROPEO POR EXCELENCIA
La Luftwaffe recibió el pasado día 16 los cuatro primeros Eurofighter Typhoons equipados para el combate aire-suelo. Los aparatos han sido asignados al 31er Escuadrón de Bombardeo en su base en Nörvenich, en Westphalia -parte norte del Rin-, donde comenzarán a ser dados de baja los Panavia Tornado. Se espera que para finales de junio los nuevos aviones estén plenamente capacitados, con las bombas de guía láser GBU-48 y el pod designador lasér lo esté para 2012. El 31er Escuadrón es el tercero en la Luftwaffe en recibir Eurofighters, tras el Ala de Caza 73 de Laage-Rostock (mayo 2004) y el Ala de Caza 74 de Neuburg-Donau (julio 2006).
Alemania contará con un total de 180 Typhoon, el doble que España.
¡Y el día llegó! Por fin el A400M echó a volar, poco pasadas las 10 de la mañana, desde el aeródromo de San Pablo, en Sevilla, el pasado día 11 de diciembre. La futura columna vertebral de nuestras escuadrillas de transporte y reabastecimiento se estrenó sobre nuestro suelo. Al evento asistieron la directiva de EADS y Airbus -con su máximo responsable Fernando Alonso, no confundir con el piloto-, Su Majestad Don Juan Carlos, y la Ministra de Defensa, Carma Chacón.
"Diría que es un poco menos emocionante, días después del primer vuelo." -señala "Ed" Strongman, comandante de la aeronave durante su primer vuelo-. "Es un avión mucho más maniobrable que cualquier otro modelo de Airbus, un auténtico placer a los mandos."
Con 15 minutos de retraso despegaba de la factoría de Airbus Military en San Pablo, para realizar un vuelo de 3 horas y 45 minutos. Durante el vuelo se probaron todas las configuraciones de flaps, desde "clean" a "flaps 4". "Comprobamos durante mucho tiempo las reacciones de la aeronave con los flaps totalmente desplegados, porque lógicamente no queríamos tener problemas al aterrizar. Más tarde, en configuración "limpia" probamos los motores, y alcanzamos la máxima velocidad VMO, (Velocidad Máxima de Operación), 300 nudos (555 km/h)." Estas pruebas se efectuaron entre los 8,000 y los 10,000 pies de altitud, es decir, entre 2500 y 3000 metros. "Finalmente subimos hasta los 18,000 pies, para comprobar la presurización y que todos los sistemas funcionaban bien a gran altitud".
"El manejo era todo lo bueno que podía desear entrenando con el simulador, porque es un aeroplano muchísimo más maniobrable y ágil que un avión comercial cualquiera", enfatiza. "Es mucho más rápido y preciso que los aviones con los que estamos familiarizados. Todo funcinó perfecto, en los límites que puedes probar en un vuelo de prueba". Los TP400 turboprop que motorizan a la aeronave funcionaron "de lujo" a máxima y mínima potencia, "tal y como estaba previsto". Por supuesto, el A400 incorpora los últimos avances en aeronavegación, como mapeado digital o HUD -Head Up Display, una pantalla que muestra los datos imprescindibles frente al piloto, en una pantalla traslúcida-. "Lo hicimos todo con el HUD. Es uno de los sistemas militares que más facilitan las cosas".
"Ed" Strongman, a la izquierda, y su copiloto, Nacho Lombo.
El 23 de diciembre volvía el A400 a volar, en el mismo escenario, durante 3 horas y 10 minutos, por el noroeste de la Península. Se alcanzó nuevamente la velocidad máxima de Mach 0.72, pero el verdadero hito de este vuelo fue alcanzar la altura máxima hasta el momento, 30,000 pies -más de 9,000 metros-, altitud de crucero. De nuevo sus pilotos fueron Strongman y Lombo. El primero atesora más de 30 años de experiencia en vuelos de prueba de Airbus, y ha pilotado también aviones C-130 en la Royal Air Force británica.
Airbus planea completar 1,200 horas durante tres años de vuelos de prueba. Tras este período se espera que el avión esté plenamente capacitado y entre en servicio.
El proyecto, iniciado en 1981 como futuro sustituto del C-130 Hércules norteamericano y del C160 Transall europeo, es denominado FIMA -Future International Military Aircraft- o FLA -Future Large Aircraft-. El programa de diseño y producción por 180 unidades se inició en 2003, contando con siete naciones -Bélgica, Francia, Alemania, Luxemburgo, España, Turquía y Reino Unido, quienes aportaron 20 billones de Euros para su desarrollo. Al programa se unirían Malasia y Sudáfrica en 2008, aunque ésta última abandonó el programa hace poco más de un mes. Capacitado para transportar 37 toneladas de carga, el A400 se sitúa entre sus dos principales competidores, el C-130J de transporte táctico y el C-17, transporte estratégico, ambos de construcción estadounidense. España ha encargado un total de 27 aviones de este tipo.
Esta selección es sólo una opinión personal basada en hechos concretos y contrastables, como las capacidades del avión, el número de aeronaves construídas, el precio, las capacidades, la eficiencia... El Typhoon lo considero el mejor ya que aúna todas las características necesarias para llegar a la cima: fuerte apoyo industrial, un gran número de pedidos (707 por ahora), el costo (unos 80 millones de Euros) y sobre todo la polivalencia. El F-22 es posiblemente el rey de los cielos, pero su elevado costo (137 millones de dólares por unidad), su escasa producción y la falta de polivalencia en un proyecto tan caro lo desbancan a una meritoria 2ª posición. El Rafale es un excelente caza, pero la falta de compradores externos y unas capacidades un tanto reducidas comparadas con sus dos mayores competidores me impiden colocarlo más arriba. El Su-30 es posiblemente el mejor caza pesado de 4ª Generación, y su cuarto puesto es más que merecido. Quizá le falte un salto tecnológico mayor que a sus competidores, aunque es una eficiente plataforma aire-tierra. Y por último el Gripen es a mi entender el mejor de los cazas ligeros de nueva generación. Una opción interesante para muchos países, aunque no haya tenido demasiada suerte por el momento. Polivalente, con un bajo costo de operación y excelente en dogfight.
