TRAS MÁS DE OCHO DÉCADAS, LOS ESTADOS UNIDOS VUELVEN A INTERESARSE POR EL DIRIGIBLE CON FINES MILITARES
La intención del US Army es clara: disponer de una aeronave de gran autonomía para realizar misiones de reconocimiento exhaustivo sobre Afganistán e Irak.
El Space and Missile Defence Command afirma que espera hacer efectivo un contrato para el vehículo inteligente de larga duración (LEMV) el 29 de enero.
Los requierimientos ya han sido anunciados, el 29 de diciembre. Entre ellos destaca la capacidad por mantenerse en el aire durante tres semanas, portando 2,500 libras -una tonelada- de sensores y ser capaz de proporcionar 16 kW a los mismos. Asismismo deberá moverse a una velocidad máxima de 80 nudos, 150 km/h. Podría ser o no tripulado.
El prototipo debería volar en 18 meses, para ser desplegado el primer híbrido entre globo y avión en tres años.
El programa LEMV ha despertado interés en las altas esferas del Departamento de Defensa. La Asociación de Defensa de la Industria Nacional (NDIA) ha formado un consorcio para apoyar el proyecto. Mientras, Lochheed Martin ha propuesto un prototipo llamado P791. Otra compañía, Hybrid Air Vehicles, planea adaptar su modelo Skycat para uso militar.
El LEMV también figura en las futuras estrategias del ejército estadounidense, formando parte de una flota de aparatos de inteligencia, espionaje y reconocimiento. Se trata de una plataforma de larga duración, que operaría a media altura, cooperando con aviones tripulados y UAVs.
El US Army planea gastar 76 millones de dólares en el programa LEMV durante el ejercicio fiscal de 2010.
TRES ESCUADRONES DE LA LUFTWAFFE YA OPERAN CON EL CAZA EUROPEO POR EXCELENCIA
La Luftwaffe recibió el pasado día 16 los cuatro primeros Eurofighter Typhoons equipados para el combate aire-suelo. Los aparatos han sido asignados al 31er Escuadrón de Bombardeo en su base en Nörvenich, en Westphalia -parte norte del Rin-, donde comenzarán a ser dados de baja los Panavia Tornado. Se espera que para finales de junio los nuevos aviones estén plenamente capacitados, con las bombas de guía láser GBU-48 y el pod designador lasér lo esté para 2012. El 31er Escuadrón es el tercero en la Luftwaffe en recibir Eurofighters, tras el Ala de Caza 73 de Laage-Rostock (mayo 2004) y el Ala de Caza 74 de Neuburg-Donau (julio 2006).
Alemania contará con un total de 180 Typhoon, el doble que España.
¡Y el día llegó! Por fin el A400M echó a volar, poco pasadas las 10 de la mañana, desde el aeródromo de San Pablo, en Sevilla, el pasado día 11 de diciembre. La futura columna vertebral de nuestras escuadrillas de transporte y reabastecimiento se estrenó sobre nuestro suelo. Al evento asistieron la directiva de EADS y Airbus -con su máximo responsable Fernando Alonso, no confundir con el piloto-, Su Majestad Don Juan Carlos, y la Ministra de Defensa, Carma Chacón.
"Diría que es un poco menos emocionante, días después del primer vuelo." -señala "Ed" Strongman, comandante de la aeronave durante su primer vuelo-. "Es un avión mucho más maniobrable que cualquier otro modelo de Airbus, un auténtico placer a los mandos."
Con 15 minutos de retraso despegaba de la factoría de Airbus Military en San Pablo, para realizar un vuelo de 3 horas y 45 minutos. Durante el vuelo se probaron todas las configuraciones de flaps, desde "clean" a "flaps 4". "Comprobamos durante mucho tiempo las reacciones de la aeronave con los flaps totalmente desplegados, porque lógicamente no queríamos tener problemas al aterrizar. Más tarde, en configuración "limpia" probamos los motores, y alcanzamos la máxima velocidad VMO, (Velocidad Máxima de Operación), 300 nudos (555 km/h)." Estas pruebas se efectuaron entre los 8,000 y los 10,000 pies de altitud, es decir, entre 2500 y 3000 metros. "Finalmente subimos hasta los 18,000 pies, para comprobar la presurización y que todos los sistemas funcionaban bien a gran altitud".
"El manejo era todo lo bueno que podía desear entrenando con el simulador, porque es un aeroplano muchísimo más maniobrable y ágil que un avión comercial cualquiera", enfatiza. "Es mucho más rápido y preciso que los aviones con los que estamos familiarizados. Todo funcinó perfecto, en los límites que puedes probar en un vuelo de prueba". Los TP400 turboprop que motorizan a la aeronave funcionaron "de lujo" a máxima y mínima potencia, "tal y como estaba previsto". Por supuesto, el A400 incorpora los últimos avances en aeronavegación, como mapeado digital o HUD -Head Up Display, una pantalla que muestra los datos imprescindibles frente al piloto, en una pantalla traslúcida-. "Lo hicimos todo con el HUD. Es uno de los sistemas militares que más facilitan las cosas".
"Ed" Strongman, a la izquierda, y su copiloto, Nacho Lombo.
El 23 de diciembre volvía el A400 a volar, en el mismo escenario, durante 3 horas y 10 minutos, por el noroeste de la Península. Se alcanzó nuevamente la velocidad máxima de Mach 0.72, pero el verdadero hito de este vuelo fue alcanzar la altura máxima hasta el momento, 30,000 pies -más de 9,000 metros-, altitud de crucero. De nuevo sus pilotos fueron Strongman y Lombo. El primero atesora más de 30 años de experiencia en vuelos de prueba de Airbus, y ha pilotado también aviones C-130 en la Royal Air Force británica.
Airbus planea completar 1,200 horas durante tres años de vuelos de prueba. Tras este período se espera que el avión esté plenamente capacitado y entre en servicio.
El proyecto, iniciado en 1981 como futuro sustituto del C-130 Hércules norteamericano y del C160 Transall europeo, es denominado FIMA -Future International Military Aircraft- o FLA -Future Large Aircraft-. El programa de diseño y producción por 180 unidades se inició en 2003, contando con siete naciones -Bélgica, Francia, Alemania, Luxemburgo, España, Turquía y Reino Unido, quienes aportaron 20 billones de Euros para su desarrollo. Al programa se unirían Malasia y Sudáfrica en 2008, aunque ésta última abandonó el programa hace poco más de un mes. Capacitado para transportar 37 toneladas de carga, el A400 se sitúa entre sus dos principales competidores, el C-130J de transporte táctico y el C-17, transporte estratégico, ambos de construcción estadounidense. España ha encargado un total de 27 aviones de este tipo.
Al parecer el aparato fue descartado por el anterior jefe de las fuerzas aéreas ecuatorianas, Jorge Gabuela Bueno, en 2007. Su decisión se debió a que "carecían de las características necesarias de aeronavegación". Además este helicóptero obtuvo la peor clasificación oficial durante el concurso. Este año, la Comisión de Recepción de Helicópteros Dhruv de la FAE informó estas novedades al Ministerio de Defensa e incluso advirtió que otras dos naves (helicópteros FAE-602 y FAE 603), de las cinco que llegaron en abril al país, también tienen motores anteriores a 2008. Los helicóptero FAE-604 y FAE-605 tienen motores y hélices de 2008. El primero de ellos se estrelló en el aeropuerto Mariscal Sucre. El Dhruv FAE-601 es actualmente el helicóptero del presidente de la República Ecuatoriana.
La defensa del actual jefe de la FAE, Bohórquez, es que el aparato ha sido certificado por países como Chile, Israel, Nepal o India, y a que dispone de permiso para volar en Europa. Mas, pese a esto, debemos recordar que es el cuarto accidente de Dhruv en todo el mundo, y es un helicóptero recientemente entrado en servicio. Está valorado en 10 millones de dólares por unidad.
EL APARATO SE ESTRELLÓ NADA MÁS DESPEGAR, ACABANDO CON LA VIDA DE TODOS SUS OCUPANTES
El accidente ocurrió en el día de hoy a las 14:10 hora local italiana, cuando la tripulación se disponía a efectuar un vuelo de entrenamiento. El aparato, un Lockheed Martin C-130J de la 46ª Brigada Aérea, estaba basado en Pisa. Murieron en el acto los dos pilotos y los tres tripulantes. Los restos del avión se esparcieron en un radio de 150 metros sobre unas vías ferroviarias; un tren consiguió frenar poco antes de colisionar con algunos de los restos. Las declaraciones iniciales son contradictorias; mientras que algunos testimonios afirman que empezó a dar vueltas antes de caer en picado, otras afirman que surgió fuego de uno de los motores. Otra fuente afirma que un A319 de EasyJet volaba cerca y que el C130J Hércules intentó evitar el impacto, efectuando un giro brusco a la derecha y precipitándose en el acto.
No se ha proporcionado más información en el día de hoy. La flota italiana de C130J asciende a 22 unidades.
Este es el primer varapalo para el programa europeo de transporte estratégico. Debido a los retrasos -comprensibles en un programa tan avanzado- y los incrementos de coste, Sudáfrica decidió en el día de ayer cancelar el contrato por ocho aeronaves, firmado hace más de tres años. "La decisión de cancelar el contrato ha sido tomada debido a la incapacidad de entregar los aviones en el plazo establecido, y a la constante escalada en los costes", justificaba el gobierno sudafricano. "El gabinete cree que los intereses de Sudáfrica se verán perjudicados si se continuara con el programa [...] reclamaremos además por una indemnización". Ésta sería por 279 millones de dólares. "Estamos sorprendidos por la decisión del gobierno sudafricano", afirma la compañía. "Es un momento de grandes avances, con varios vuelos programados para antes de final de año. En estos momentos se estudia el posible impacto económico en el programa".
Sudáfrica encargó el A-400 para sustituír a la flota de C-130 a partir de 2010. El programa consta ahora de 180 pedidos, por parte de España, Bélgica, Alemania, Francia, Reino Unido, Turquía y Luxemburgo.
3 / XI / 09 - Departamento de Defensa de Australia
El contrato, de vital importancia para el arma aérea de la Royal Australian Navy, se decide ahora entre dos finalistas, tras eliminar de la lista al Kaman Aerospace SH-2G Super Seasprites. Los finalistas son el NH Industries NH-90 y el Sikorsky/Lokheed Martin MH-60R. Por el momento el candidato con más posibilidades el el estadounidense, ya que ha sido recomendado por la junta de jefes del Estado Mayor.
Desde Camberra apuestan por la adquisición de 24 aeronaves. "Se tendrán en cuenta todos los aspectos: capacidades, costes, riesgos, interoperatibilidad...", afirma el Ministerio de Defensa australiano. Las capacidades iniciales de la flota deberían estar listas en el período 2014-2016, mientras que la aprobación del contrato se haría en el ejercicio fiscal 2010-2011 como muy tarde. Aunque el candidato americano tiene a su favor ser una plataforma probada y en servicio con un servicio tan exigente como la US Navy, es cierto también que el NH-90 aventaja a su oponente en muchos aspectos, siendo asimismo el coste mayor que el del MH-60R. Otra ventaja del helicóptero europeo es la entrada en servicio del MRH-90 con el Australian Army.
EL HELICÓPTERO SE ESTRELLÓ DURANTE UNA DEMOSTRACIÓN 27 / X / 09 - Quito
Hace dos días la tripulación del helicóptero Dhruv numeral FAE-604 "Guayalquil", de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, consiguió salir del mismo tras estrellarse en el aeropuerto Mariscal Sucre (próximo a Quito, la capital). El accidente tuvo lugar durante la celebración del 89º aniversario de la FAE. Los tripulantes, Iván Abril y Luis Armas, ambos heridos leves, salieron por sus propios medios del aparato accidentado, y fueron trasladados a un hospital próximo por precaución.
Según parece el Dhruv se desplomó tras incendiarse la parte posterior por causas desconocidas. La investigación continúa, aunque se manejan tres hipótesis: la primera, que fue un fallo humano "por la excitación de los tripulantes, en una maniobra muy brusca"; la segunda, un fallo de la aeronave -de ser demostrado la flota entera sería enviada a India para revisión-; y la tercera, un factor ambiental. La prensa nacional se ha cebado con Rodrigo Bohórquez, jefe de la FAE, a quien se acusa de hacer una compra ilegal de los aparatos, ya que la partida era por 67 millones de dólares y sólo se adjudicaron 50 a HAL. Sugieren además que la flota de Dhruv carece de las licencias necesarias. Bohórquez dio a conocer que "la adquisición se debió a las ventajas que hemos conseguido en el contrato y porque tenemos una apertura tecnológica que nos va a permitir hacer partes y repuestos para los helicópteros". Técnicos de Hindustan Aeronautics Ltd. se han trasladado a Ecuador para colaborar en la investigación.
El helicóptero fue adquirido junto con otros siete a Hindustan Aeronautics, de India, para fortalecer su arma aérea. Cinco aeronaves han sido entregadas y se esperan las otras tres para final de este año. Por orden de Rodrigo Bohórquez, las operaciones con los HAL Dhruv han sido canceladas hasta que finalice la investigación.
Probablemente cualquier seguidor de la aviación moderna ha observado en ciertas aeronaves la adopción de un sistema diferente a la típica tobera que se limita a aumentar el empuje del motor reduciendo el espacio por el que debe pasar el gas a gran temperatura. Se trata de la tobera vectorial, como la que podemos observar en el F/A-22 o algunas variantes experimentales de la familia Sukhoi 27. Ésta proporciona la posibilidad de guiar ese empuje para así complementar la maniobrabilidad que otorgan las superficies móviles de la aeronave (alerones, flaps, canards, derivas verticales y horizontales y aerofrenos). Pues bien, Eurojet, el consorcio europeo que motoriza con su EJ-200 a los Typhoon, se ha propuesto integrar un dispositivo similar en las aeronaves de Trancha 3 o superior. Pero no sólo el aumento de maniobrabilidad -aún a costa de cierta estabilidad- es el único factor de mejora. Eurojet, mediante un demostrador, ha probado que con el dispositivo que han desarrollado se reduce el consumo de combustible en un 5%, que la velocidad de supercrucero aumenta en un 7%, y que la potencia en el despegue es algo más de un 2% superior.
"Antes la tobera vectorial era algo que hacía que el piloto sonriese..."-confesaba el director técnico de Eurojet, Matt Price- "pero ahora hemos demostrado que puede afectar al rendimiento operacional del avión, y no se limita a darle un poco más de maniobrabilidad". Price comenta también que el mayor problema al que se enfrentan es al de la fatiga estructural. La integración de un dispositivo similar requiere una revisión del sistema digital de control de las superficies, para maximizar la optimización del sistema y que no interfiera en el funcionamiento en general del aparato. ITP, la empresa española del consorcio Eurojet, se encargará del diseño e integración de la tobera. Sus dos metas principales son evitar la pérdida de presión hidráulica, que podría afectar al empuje de los motores, y que el peso sea el mínimo posible -las estimaciones son unos 40 kilogramos-. Desde ITP opinan que la integración del dispositivo no requerirá modificaciones estructurales como la adición de más actuadores, de lo cual se sienten muy orgullosos.
Costa Krämer, director del departamento de ventas de Eurofighter, sostiene que la mejora operativa a tener en cuenta es la referente al supercrucero. "Este 7% de mejora es un gran paso hacia la seguridad que otorga la gran velocidad de crucero, dándole a la aeronave una mayor seguridad y una menor detectabilidad." "El Eurofigher Typhoon fue diseñado para reducir la carga del piloto, especialmente sobre los motores, y esto no cambiará", afirma Costa.
"Gracias a un mejor aprovechamiento de la potencia del motor se reducirá el consumo, la temperatura será menor y el mantenimiento y el coste de vida serán menores" añade Matt Price. "El interfaz de vuelo debe recoger las nuevas variables que añade este sistema [...] y también requerirá de una bomba hidráulica de mayor potencia. La interfaz está hecha, sólo queda ampliarla".
Price comenta también que este nuevo sistema mejora el control a bajas velocidades, permitiendo mayores cargas y haciendo más seguras maniobras de aterrizaje. Ello se debe a que reduce la carrera de aterrizaje, gracias a la orientación de las toberas, que permiten giros más rápidos. "Esto contribuirá al mejor manejo de cargas como el misil Storm Shadow". Otra de las mejoras más sonadas es que las toberas vectoriales liberan a los alerones de la función de hacer virar al avión a grandes velocidades. Esto representa un gran salto adelante, ya que no se pierde tanta velocidad al efectuar un giro.
Para evaluar la aceptación de los pilotos con este nuevo sistema se ha integrado una versión del Eurofighter con esta tobera vectorial en el simulador de EADS en Manching. "Hemos desarrollado nuevas leyes de vuelo para este simulador, para ver si a los pilotos les gusta", señala Robert Osterburner, jefe de EADS Military. "Algunos pilotos han quedado realmente atónitos con las nuevas capacidades del reactor". Según comenta Osterburner, los pilotos encuentran ahora que las maniobras teóricas son más sencillas. Como se puede observar, este nuevo dispositivo otorgará mayores capacidades al Typhoon, aunque eso sí, puede afectar a otros programas como el del E-Scan, un radar para las armas de largo alcance que de por sí sólo variará el centro de gravedad. "Pero esto es lo que el consumidor quiere" enfatiza Matt Price. "Los pilotos quedan atónitos", señala Matt Price, director de Eurojet.
COMO SE DIJO CON ANTERIORIDAD, EL MODELO ELEGIDO POR LA COMISIÓN ESPAÑOLA FUE EL APACHE, PERO LA DECISIÓN NO CONVENCÍA A TODOS. EUROCOPTER PRESENTA, COMO CONTRAPARTIDA, UNA VERSIÓN MEJORADA DE SU "TIGER"
Denominada CCH, esta versión se adaptaba mejor y fue vista con buenos ojos por el Ejército. Esta versión disponía de un motor repotenciado, capacidad de misiles aire-tierra mejorada y un sistema de rastreo pasivo automático por infrarrojos denominado PATAS. Pero, sin duda, la mayor ventaja de Eurocopter era la industrial. El alto grado de nacionalización de la producción era una baza muy importante. Varias empresas españolas se unirían al proyecto, como ITP (para el motor), INDRA (sistemas IFF, ECCM, adiestramiento y mantenimiento) y Tecnobit (sistema PATAS), entre otras. Esto inclinó la balanza y el 5 de septiembre de 2003 se autoriza la compra de 24 unidades del Tigre, apoyo logístico y municiones por un valor de 1.335 millones de Euros. Puesto que la versión para España difería de las ya diseñadas, se necesitaron sucesivas reuniones con el Ministerio de Defensa francés, Eurocopter, INDRA, EADS e ITP entre otros muchos, para definir las características del proyecto, costos y plazos. La nueva versión pasaba a denominarse HAD, Helicóptero de Ataque y Destrucción. Terminadas las reuniones, el 25 de octubre de 2004 se firma el contrato de adquisición definitivo, para comenzar con los trabajos en un plazo máximo de 10 meses; se entregarían inicialmente 6 HAP (la versión francesa) y la documentación necesaria para el desarrollo del HAD. Otros contratos con subsidiarias se firman en noviembre de 2005.
2 - Diferencias entre el HAP/HAD ... 2.1 El Helicopter d'Appui et Protectión
Ésta es la versión que integra las características exigidas por el MoD francés. Está motorizado por dos turbinas MTR-390, de 1556shp, capaces de 1285shp al despegue y una potencia continua de 1171shp. El sistema principal de detección es el STRIX, que aúna FLIR de 3 campos de visión, IR, designador láser y TV. Este visor permite el combate eficaz todo tiempo y en cualquier condición. Además garantiza la máxima capacidad de detección, para evitar el fuego amigo o los daños colaterales. Este sistema se ve complementado por el sistema de pilotaje y detección a corta distancia integrado en los binoculares HMS/D. Éste está integrado en el casco de vuelo y representa uno de los mayores logros del programa. Permite detectar, fijar y eliminar objetivos con sólo orientar la cabeza, en vez de presentar el HUD al frente. Otro factor muy importante es la capacidad de supervivencia. Para ello el Tigre cuenta está dotado de un equipo ECM denominado SIMBA, acompañado por un alertador radar ALR-400, y un sistema interrogador / traspondedor CIT-25. Otra de las capacidades primordiales es la de portar armamento con el cual cumplir su misión. Primeramente cuenta con un cañón de 30mm para usar contra objetivos terrestres o aéreos, con una disposición de movimiento de elevación y control longitudinal de +/-90º de Azimut y -25/+28 de elevación, capaz de predecir el movimiento del objetivo y disparar en consecuencia. La cadencia es de 750 disparos por minuto, contando con 450 cartuchos. Junto al cañón, otro de los elementos más usados son los sistemas de cohetes de 68mm y 70mm, que gozan de una gran precisión gracias al visor STRIX, que permite predecir la posición en la que caerán en relación al movimiento del helicóptero, y en función también del movimiento del objetivo. Existen contenedores para 12 y 22 cohetes, pudiendo llevar un total de 68. En lo referente a los misiles, el Tigre cuenta con capacidades aire-aire gracias a los misiles Mistral II, y de una excelente capacidad anticarro con los misiles Hellfire II y Spike ER (para Francia y España respectivamente).
TRAS LA COMPRA INICIAL DE 16 APARATOS, BUSCA 29 MÁS
Tras la reciente introducción en la Marina de India de cuatro RSK MiG-29K/KUB, y el entrenamiento de más pilotos en Rusia desde febrero, India se muestra interesada en ampliar su flota de aviones navales. Los primeros 4 MiG-29 -ya entregados- podrían entrar en servicio activo para Noviembre en la base naval de Goa. Estos son parte del contrato de 2004 por 16 unidades, para prestar servicio en el portaaviones Almirante Gorshkov. El nuevo contrato que se baraja en la actualidad se basa en la estrategia de la marina hindú, la cual quiere disponer, al igual que su hermana terrestre, de aviones medios (el MiG-29K) y pesados (Su-30MKI). El citado contrato está valorado en 1.1 billones de dólares. Una vez en servicio, operaría junto a la variante naval del LCA Tejas, que se espera esté listo para 2014, coincidiendo con la entrada en servicio del portaaviones Gorshkov. El mayor inconveniente del Tejas es que su planta motriz no es lo suficientemente potente, y se barajan el Eurojet EJ200 y el General Electric F414 para equiparlo, pero hasta 2013 parece improbable que estén funcionando.
DOS SEMANAS ATRÁS VOLABA EL PRIMERO DE LOS GRIPEN ENCARGADOS POR BANGKOK
El primero de los seis Gripen C/D encargados por el país asiático voló durante 80 minutos el pasado día 16. En este caso era la versión biplaza del modelo. La aeronave estaba pilotado por un piloto de pruebas de la factoría sueca de Linköping. Las previsiones son que para el año que viene finalice el entrenamiento los pilotos y que para 2011 todos los aviones estén entregados.
El contrato por estos seis aviones fue firmado en 2008, e incluye también dos SAAB 340 de control aéreo. Aunque Tailandia ha manifestado su intención de adquirir otra tanda de seis aviones Gripen, las penurias económinas actuales han paralizado el proceso.
El último de los 15 Eurofighter Typhoon encargados en julio de 2003 por Austria fue entregado el pasado día 24 de septiembre en la base aérea de Zeltweg. Los primeros Typhoons fueron entregados a Austria a mediados de 2007 y a principios de 2008 ya estaban operativos, patrullando poco después sobre los cielos de Austria durante la Eurocopa. Todos los aviones están encuadrados en la 1ª Ala de Combate, sustituyendo a la flota de F-5 Freedom Fighter. El coste total del programa para este país es de 1 billón y medio de Euros, lo cual ha obligado a reducir los 18 pedidos iniciales a los 15 actuales. En este tiempo han volado más de 1.100 horas y han realizado casi 1.300 salidas.
ALENIA OFRECE LA VENTA DE 20 AERONAVES A LA AFGHANISTAN NATIONAL ARMY AIR CORPS (ANAAC) PARA APOYO AÉREO CERCANO
Esta oferta, presentada hace poco más de una semana, se suma a la de aviones G222 de transporte excedentes de la Aeronautica Militare italiana. Supuestamente, sería la primera parte de un contrato por 52 aeronaves, todas ellas excedentes de la Aeronautica Militare y modernizados a la versión ATOL. Esta compra la llevaría a cabo la USAF estadounidense.
Las relaciones entre Alenia y Estados Unidos son cada vez más fuertes. Recientemente ha ganado un concurso por 38 C-27 Spartan de transporte táctico -en detrimento del C-295 español-, y propone una oferta por aviones entrenadores M-346 para el programa T-X Trainer, valorado en 2 billones de US$. También participa con el "346" en el programa LAAR, un contrato por un centenar de aviones de ataque ligero. Con estas ofertas Alenia espera convertirse en uno de los suministradores principales de la USAF y el U.S. Army, y tiene bastantes posibilidades.
A juzgar por el principio del vídeo, parece imposible que algo tan reducido e informe pueda convertirse en un fantástico F/A-18F de la Royal Australian Air Force (RAAF).
El Ala número 4 de la Aeronautica Militare italiana acaba de cumplir 10.000 horas de vuelo con sus Eurofighter, y para celebrarlo ha decorado especialmente uno de sus aviones.
El Ala 4 con base en Grosseto fue la primera unidad italiana en disponer del Eurofighter. De los dos escuadrones que la componen, el 9 y el 20, este último es la unidad de conversión operativa. Sus primeros aviones llegaron en 2007.
Además de este Ala, la 36 "Gioia del Colle" , la 5 "Cervia", y 37 "Trapani" disponen de este caza.
El Tigre está ya en servicio activo en las FAMET (Fuerzas AeroMóviles del Ejército de Tierra), con cinco aparatos encuadrados en el BHELA I (Batallón de Helicópteros de Ataque Nº1).
Aprovechando la llegada a mis manos de un número muy especial de la revista Fuerza Terrestre, la nº 69, haré un resumen de su historia y algunas de sus principales características, apoyándome para ello en susodicha revista y en esa gran fuente de saber, Internet.
1 - La elección
Aunque se llegó a contar con los magníficos AH-1 Cobra hace ya más de tres décadas, éstos fueron retirados del servicio sin apenas rendimiento, siendo sustituídos por los Bolkow 105 en sus versiones H.A.15 y H.R.15. Dada la obsolencia de estos sistemas y a la creciente necesidad de apoyo contracarro, se llegó a la conclusión de que era necesario adoptar un sistema de armas moderno y eficaz, capaz de proteger a las tropas más allá de las líneas propias y apoyando con fuego pesado a los combatientes de la forma más inmediata y segura. Aunque estos motivos son más que suficientes, por aquel entonces se gestaba también un programa denominado Plan Norte, un programa que contemplaba la adquisición de un trinomio compuesto por un transporte acorazado, uncarro de combate y un helicóptero de ataque, teniendo en cuenta las obligaciones por parte española dados los múltiples acuerdos de defensa. Así, en 1997 se inicia la búsqueda de este sistema para el Ejército. Se seleccionaron para finalistas un total de 5 helicópteros, a saber: -AH-64D Apache Longbow -Tiger HAP (v. francesa) -AH-1W Super Cobra -A-129 Mangusta -Rooivalk
En una primera fase son eliminados el AH-1W porque Estados Unidos decide centrarse en su mejor candidato, el Apache, y es eliminado con éste el Rooivalk por un acuerdo de No Competencia con Eurocopter. Luego se evaluaron los tres restantes, siendo descartado el Mangusta italiano. A partir de ahí se evalúan los finalistas comparándolos con los RO (Requisistos Operacionales) desiganados por el Ejército; sale ganador el Apache, que se adapta mejor a los requerimientos.
En un principio, resulta elegido el modelo estadounidense.
La tarde del 24-9-09 dos cazas Dassault Rafale de la Marina de Francia se precipitaron al mar Mediterráneo cuando se dirigían al portaviones Charles de Gaulle. El siniestro se produjo a unos 30 kilómetros de Perpignan.
Los aparatos realizaban un vuelo para validar las capacidades operacionales del grupo aeronaval cuando los aparatos despegan con peso máximo. El siniestro se debió a la colisión de ambos Rafale en pleno vuelo. Uno de los pilotos consiguió eyectarse, siendo rescatado aproximadamente 15 minutos después con heridas leves. Lamentablemente, el otro piloto, François Duflot, experimentado aviador con más de 4800 horas de vuelo, y piloto de pruebas de la Delegación General de Armamento, no consiguió abandonar el aparato y se hundió con él. El Rafale pilotado por Duflot fue encontrado ayer a 700 metros de profundidad a unos 35 kilómetros de la costa.
El ministro de Defensa, Hevé Morin, destacó que se trata de un "accidente de vuelo que no tiene nada que ver con el avión y su operatividad". Estas declaraciones son de cierta importancia ya que diversos países están interesados en una posible compra de aviones Rafale, y este suceso ha empañado en parte el historial de esta aeronave de 5ª generación que está obteniendo escaso éxito en el mercado, y este accidente no le viene precisamente bien al programa. Especial era el caso de Brasil, interesado en la compra de una treintena de aeronaves. La delegación brasileña ya ha asegurado que no tendrán en cuenta el accidente, ya que no se debe a problemas del avión, sino a un fallo humano.
El avión pilotado por el fallecido será recuperado en cuanto las condiciones del mar lo permitan.
Este video muestra algunas imágenes realmente bonitas de este moderno "helo". Por desgracia, no puedo colgarlo en el Blog por estar denegada la distribuición.
Aquí os dejo otros vídeos más antiguos para vuestro deleite:
Este incluye un C.16 español y el Tiger en Le Bourget.
A finales de julio EADS D&S probó con éxito el UAV experimental hispano-alemán "Barracuda" en una campaña compuesta de cuatro vuelos de ensayo en la base canadiense de Goose Bay. Con ello D&S ha probado en condiciones de vuelo reales las tecnologías y procedimientos para futuros sistemas operativos de Drones. El citado ingenio mide 8,25 metros de largo y 7,32 de ancho. Es similar a otros proyectos como el italiano Sky-X italiano, aunque bastante mayor que éste. Su forma es más convencional que otros UAV's a reacción como el X-45 estadounidense o el X-47 de la misma nacionalidad. Otros proyectos europeos como el RAVEN inglés o el FILUR sueco son más pequeños que el "Barracuda". El demostrador voló con total autonomía siguiendo la ruta preestablecida sobre Terranova y la península del Labrador. Sin embargo, este demostrador no es nuevo, sino que es una mejora del probado tres años antes. Desde entonces le han sido agregados nuevos elementos de software, sistemas y aplicaciones del programa Agile UAV. Los resultados de los mismos han sido probados informáticamente antes del vuelo de este mes de julio. También se ha mejorado la flexibilidad del sistema, siendo ahora capaz de adaptarse con mayor rapidez a las distintas funciones para las que está programado. Esta plataforma sirve además para los ensayos de vuelo del programa tecnológico Agile UAV in Network Centric Environment (drone ágil en entorno de redes), por encargo de la Oficina Federal de Tecnología y Adquisisciones para Defensa (BWB) alemán. "El éxito de los vuelos de nuestro sistema aérieo no tripulado, el más grande jamás construído hasta ahora en Europa, pone de relieve nuestro grado de competencia para desarrollar y ofrecer soluciones que der respuesta a las múltiples exigencias de nuestros clientes, en uno de los mercados futuros más prometedores" comentó Stefan Zoller, CEO de EADS Defence&Security. Según Zoller, este demostrador amplía el catálogo de drones tecnológicos de EADS de altas prestaciones, abriendo el camino a nuevos desarrollos de UAVs de vigilancia. "Disponemos de un demostrador para los futuros sistemas de drone de misión autónomos y capaces de conectarse a una red Data Link. El drone concebido por EADS y producido en Alemania y España reducirá los riesgos de desarrollos posteriores".
Este demostrador proporciona valiosa experiencia en el campo de la interoperatibilidadde los sistemas no tripulados basados en redes de criterios establecidos por la OTAN.
Imágenes de la operación "Cruz del Sur", que complementan a la anterior entrada.
Se aprecia claramente el artefacto bajo el ala izquierda.
El despliegue y repliegue, casi 9.000 km y un total de 4 EF-18M (C-15M), 3 C-130H (T-10M), 2 B-707 cisternas (TK-17), un C-295M (T-21) y un F-27 (D-2) del SAR, con un equipo de rescatadores del Escuadrón de Zapadores Paracaidistas (EZAPAC).
El citado misil vuela a mach 0.9 -impulsado por un Turbomeca Microturbo TRI 60-30 turbojet-, a unos 30 metros del suelo constantes y su alcance es de casi 400 km. Mide 5,1 metros de largo, 2 metros de envergadura, y cuenta con guiado inercial y por GPS, además de cámara de TV y sistema de seguimiento del terreno. Pesa cerca de 1.400 kg, y su cabeza de guerra es de 500kg habitualmente. Es capaz de perforar muros de 4 metros y medio de grosor. El TAURUS KEPD-350 es capaz de colarse por el hueco de una ventana y es el arma estratégica del Ejército del Aire por excelencia. Su coste, 950.000 Euros. Para hacerse una idea de su alcance, puede viajar de Madrid a Alicante sin ser detectado por el radar y lo que es más importante, sin exponer a los aviones a los misiles antiaéreos. Los fabrica EADS, mediante su subsidiaria Taurus Sistems GmbH. Por ahora, el contrato es por 48 unidades, dos de las cuales se han usado ya en Sudáfrica, sin carga explosiva, para evaluar sus capacidades.
España recibió sus dos primeros misiles en octubre de 2007 y se convirtió en el segundo usuario del Taurus tras Alemania, que ha adquirido 600. Para el Ejército del Aire español supone un salto cualitativo sumarse al selecto club de los que tienen misiles de crucero de alcance medio. Pero el Taurus es inútil sin un avión que lo lance y su integración en el F-18 ha sido la tarea del Centro Logístico de Armamento y Experimentación (Claex) del Ejército del Aire.
Para verificar su eficacia, dos F-18 del Claex y dos del Ala 12 de la base de Torrejón se desplazaron en mayo al polígono de tiro de Overberg, en Suráfrica. ¿Por qué tan lejos? Porque no hay en España ni en Europa un campo de las dimensiones y características adecuadas.
La Operación Cruz del Sur desplazó a 70 militares, así como aviones de reabastecimiento en vuelo (B-707), de transporte (C-130 y C-295) y de búsqueda y salvamento (Fokker 27), al otro extremo del continente africano, en un viaje de más de 8.500 kilómetros, con una única escala en Libreville (Gabón).
"Los misiles más caros son los más baratos", dice un general del Ejército del Aire, parafraseando a Florentino Pérez. "No sería lógico usarlos para destruir un tanque, pero sí una planta nuclear. Es nuestra arma estratégica".
Este arma será usada por el EF-18M y el Eurofighter Typhoon.
TAURUS KEPD - Target Adaptive Unitary and Dispenser Robotic Ubiquity System / Kinetic Energy Penetrator and Destroyer
A mediados de 2006 se firmó un contrato con EADS-CASA para la modernización de los EF-18+ a un nivel similar a los novísimos "Super Hornet", los F/A-18E/F de la U.S. Navy. Aunque de características menores, supone un gran salto adelante. El último de los EF-18M será entregado en octubre de este año. Básicamente, las mejoras son las siguientes:
- Nuevo computador táctico TPAC, fusión de sensores. - Nuevo HUD. - Dos nuevas pantallas multifunción a color de alta resolución MHSD 6,25X6,25. - Pantalla de presentación de cartografía digital (sistema de mapas digitales tácticos). - Pantalla MUFC multifuncional de control frontal (la que está bajo el HUD) . - Cámara de video digital a color. Grabación de video y datos digital (para debriefings). - CIT, Combined Interrogator and Transponder, de Indra. - EGI, Embebed GPS and Inertial System (GPS e INS integrados) AN/ASN-172. - Filtros para inmunidad FM del VOR/ILS. - Preinstalación del MIDS -está siendo integrado-. - Se extiende el Bus 1553 (o 1760) a puntas de plano, con lo que se integran en la computadora de misión, pudiendo llevar en ellas AMRAAM, IRIS-T modo digital o Meteor. - Radio ARC-210 Have Quick con anti-jamming (adelantada su integración por Aviano) - Iluminación externa e interna de cabina compatible con gafas de visión nocturna. - IDM (improved data modem) (un enlace de datos de baja capacidad para intercambiar mensajes de texto sin comprometer el silencio radio o mandar imágenes de objetivos)
- Se ha mejorado el radar AN/APG-65 a la versión V3. Sin embargo, son muchos los expertos que recomiendan mejorar el radar.
-Además fuera de la modernización (por llegar un poco tarde) al EF-18 M se le va a instalar el siguiente equipo ECM (sustituyendo a sus equivalentes anteriores). - Alertador Indra ALR-400 - Dispensadores AN/ALE-47 - El ASQ-600, un equipo de localización precisa de emisores. - Y el perturbador ALQ-500 basado en un desarrollo israelí.
Esta selección es sólo una opinión personal basada en hechos concretos y contrastables, como las capacidades del avión, el número de aeronaves construídas, el precio, las capacidades, la eficiencia... El Typhoon lo considero el mejor ya que aúna todas las características necesarias para llegar a la cima: fuerte apoyo industrial, un gran número de pedidos (707 por ahora), el costo (unos 80 millones de Euros) y sobre todo la polivalencia. El F-22 es posiblemente el rey de los cielos, pero su elevado costo (137 millones de dólares por unidad), su escasa producción y la falta de polivalencia en un proyecto tan caro lo desbancan a una meritoria 2ª posición. El Rafale es un excelente caza, pero la falta de compradores externos y unas capacidades un tanto reducidas comparadas con sus dos mayores competidores me impiden colocarlo más arriba. El Su-30 es posiblemente el mejor caza pesado de 4ª Generación, y su cuarto puesto es más que merecido. Quizá le falte un salto tecnológico mayor que a sus competidores, aunque es una eficiente plataforma aire-tierra. Y por último el Gripen es a mi entender el mejor de los cazas ligeros de nueva generación. Una opción interesante para muchos países, aunque no haya tenido demasiada suerte por el momento. Polivalente, con un bajo costo de operación y excelente en dogfight.
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