viernes, 26 de marzo de 2010
Accidente de dos Hawks del equipo Red Arrows
AMBOS PILOTOS MILAGROSAMENTE VIVOS
La colisión en vuelo de los dos aparatos se produjo sobre las 11:50, hora local griega, el pasado día 23, durante un entrenamiento de cara a las exhibiciones a realizar en el presente año. Por fortuna, no murió ninguno de los dos pilotos, es más, tan sólo sufrieron heridas leves.
Fue en el día 24 cuando el Ministerio de Defensa Británico hacía públicas las primeras imágenes y los nombres de los dos implicados, los pilotos nº 6 y 7 del equipo de exhibición acrobática Red Arrows. Son el teniente Dave Montenegro y su compañero de igual empleo Mike Ling. El primero de ellos, Montenegro, consiguió aterrizar el aparato dañado en la base aérea de Kastelli (Creta), mientras que Ling no pudo evitar estrellar su avión junto a la pista tras eyectarse y sufrir magulladuras y lesiones sin importancia.
Los responsables de los Red Arrows aseguran que fue un fallo humano y que las sesiones de entrenamiento empezarán lo antes posible.
Ling, quien eyectó instantes antes de estrellarse.
fuentes: mirror.co.uk, Flight Global.
La colisión en vuelo de los dos aparatos se produjo sobre las 11:50, hora local griega, el pasado día 23, durante un entrenamiento de cara a las exhibiciones a realizar en el presente año. Por fortuna, no murió ninguno de los dos pilotos, es más, tan sólo sufrieron heridas leves.
Fue en el día 24 cuando el Ministerio de Defensa Británico hacía públicas las primeras imágenes y los nombres de los dos implicados, los pilotos nº 6 y 7 del equipo de exhibición acrobática Red Arrows. Son el teniente Dave Montenegro y su compañero de igual empleo Mike Ling. El primero de ellos, Montenegro, consiguió aterrizar el aparato dañado en la base aérea de Kastelli (Creta), mientras que Ling no pudo evitar estrellar su avión junto a la pista tras eyectarse y sufrir magulladuras y lesiones sin importancia.
Los responsables de los Red Arrows aseguran que fue un fallo humano y que las sesiones de entrenamiento empezarán lo antes posible.
Ling, quien eyectó instantes antes de estrellarse.
fuentes: mirror.co.uk, Flight Global.
jueves, 31 de diciembre de 2009
El US Army se interesa por nuevos métodos de reconocimiento
TRAS MÁS DE OCHO DÉCADAS, LOS ESTADOS UNIDOS VUELVEN A INTERESARSE POR EL DIRIGIBLE CON FINES MILITARES
¿Volveremos a ver dirigibles?
Fuentes: Lockheed Martin, Flight Global.
La intención del US Army es clara: disponer de una aeronave de gran autonomía para realizar misiones de reconocimiento exhaustivo sobre Afganistán e Irak.
El Space and Missile Defence Command afirma que espera hacer efectivo un contrato para el vehículo inteligente de larga duración (LEMV) el 29 de enero.
Los requierimientos ya han sido anunciados, el 29 de diciembre. Entre ellos destaca la capacidad por mantenerse en el aire durante tres semanas, portando 2,500 libras -una tonelada- de sensores y ser capaz de proporcionar 16 kW a los mismos. Asismismo deberá moverse a una velocidad máxima de 80 nudos, 150 km/h. Podría ser o no tripulado.
El prototipo debería volar en 18 meses, para ser desplegado el primer híbrido entre globo y avión en tres años.
El programa LEMV ha despertado interés en las altas esferas del Departamento de Defensa. La Asociación de Defensa de la Industria Nacional (NDIA) ha formado un consorcio para apoyar el proyecto. Mientras, Lochheed Martin ha propuesto un prototipo llamado P791. Otra compañía, Hybrid Air Vehicles, planea adaptar su modelo Skycat para uso militar.
El LEMV también figura en las futuras estrategias del ejército estadounidense, formando parte de una flota de aparatos de inteligencia, espionaje y reconocimiento. Se trata de una plataforma de larga duración, que operaría a media altura, cooperando con aviones tripulados y UAVs.
El US Army planea gastar 76 millones de dólares en el programa LEMV durante el ejercicio fiscal de 2010.
¿Volveremos a ver dirigibles?
Fuentes: Lockheed Martin, Flight Global.
Primer Typhoon polivalente alemán
TRES ESCUADRONES DE LA LUFTWAFFE YA OPERAN CON EL CAZA EUROPEO POR EXCELENCIA
La Luftwaffe recibió el pasado día 16 los cuatro primeros Eurofighter Typhoons equipados para el combate aire-suelo. Los aparatos han sido asignados al 31er Escuadrón de Bombardeo en su base en Nörvenich, en Westphalia -parte norte del Rin-, donde comenzarán a ser dados de baja los Panavia Tornado. Se espera que para finales de junio los nuevos aviones estén plenamente capacitados, con las bombas de guía láser GBU-48 y el pod designador lasér lo esté para 2012.
El 31er Escuadrón es el tercero en la Luftwaffe en recibir Eurofighters, tras el Ala de Caza 73 de Laage-Rostock (mayo 2004) y el Ala de Caza 74 de Neuburg-Donau (julio 2006).
Alemania contará con un total de 180 Typhoon, el doble que España.
FUENTE:
Primer vuelo del A400M
¡Y el día llegó! Por fin el A400M echó a volar, poco pasadas las 10 de la mañana, desde el aeródromo de San Pablo, en Sevilla, el pasado día 11 de diciembre. La futura columna vertebral de nuestras escuadrillas de transporte y reabastecimiento se estrenó sobre nuestro suelo.
Al evento asistieron la directiva de EADS y Airbus -con su máximo responsable Fernando Alonso, no confundir con el piloto-, Su Majestad Don Juan Carlos, y la Ministra de Defensa, Carma Chacón.
"Diría que es un poco menos emocionante, días después del primer vuelo." -señala "Ed" Strongman, comandante de la aeronave durante su primer vuelo-. "Es un avión mucho más maniobrable que cualquier otro modelo de Airbus, un auténtico placer a los mandos."
Con 15 minutos de retraso despegaba de la factoría de Airbus Military en San Pablo, para realizar un vuelo de 3 horas y 45 minutos. Durante el vuelo se probaron todas las configuraciones de flaps, desde "clean" a "flaps 4". "Comprobamos durante mucho tiempo las reacciones de la aeronave con los flaps totalmente desplegados, porque lógicamente no queríamos tener problemas al aterrizar. Más tarde, en configuración "limpia" probamos los motores, y alcanzamos la máxima velocidad VMO, (Velocidad Máxima de Operación), 300 nudos (555 km/h)."
Estas pruebas se efectuaron entre los 8,000 y los 10,000 pies de altitud, es decir, entre 2500 y 3000 metros. "Finalmente subimos hasta los 18,000 pies, para comprobar la presurización y que todos los sistemas funcionaban bien a gran altitud".
"El manejo era todo lo bueno que podía desear entrenando con el simulador, porque es un aeroplano muchísimo más maniobrable y ágil que un avión comercial cualquiera", enfatiza. "Es mucho más rápido y preciso que los aviones con los que estamos familiarizados. Todo funcinó perfecto, en los límites que puedes probar en un vuelo de prueba".
Los TP400 turboprop que motorizan a la aeronave funcionaron "de lujo" a máxima y mínima potencia, "tal y como estaba previsto".
Por supuesto, el A400 incorpora los últimos avances en aeronavegación, como mapeado digital o HUD -Head Up Display, una pantalla que muestra los datos imprescindibles frente al piloto, en una pantalla traslúcida-. "Lo hicimos todo con el HUD. Es uno de los sistemas militares que más facilitan las cosas".
"Ed" Strongman, a la izquierda, y su copiloto, Nacho Lombo.
El 23 de diciembre volvía el A400 a volar, en el mismo escenario, durante 3 horas y 10 minutos, por el noroeste de la Península. Se alcanzó nuevamente la velocidad máxima de Mach 0.72, pero el verdadero hito de este vuelo fue alcanzar la altura máxima hasta el momento, 30,000 pies -más de 9,000 metros-, altitud de crucero. De nuevo sus pilotos fueron Strongman y Lombo. El primero atesora más de 30 años de experiencia en vuelos de prueba de Airbus, y ha pilotado también aviones C-130 en la Royal Air Force británica.
Airbus planea completar 1,200 horas durante tres años de vuelos de prueba. Tras este período se espera que el avión esté plenamente capacitado y entre en servicio.
El proyecto, iniciado en 1981 como futuro sustituto del C-130 Hércules norteamericano y del C160 Transall europeo, es denominado FIMA -Future International Military Aircraft- o FLA -Future Large Aircraft-. El programa de diseño y producción por 180 unidades se inició en 2003, contando con siete naciones -Bélgica, Francia, Alemania, Luxemburgo, España, Turquía y Reino Unido, quienes aportaron 20 billones de Euros para su desarrollo. Al programa se unirían Malasia y Sudáfrica en 2008, aunque ésta última abandonó el programa hace poco más de un mes.
Capacitado para transportar 37 toneladas de carga, el A400 se sitúa entre sus dos principales competidores, el C-130J de transporte táctico y el C-17, transporte estratégico, ambos de construcción estadounidense. España ha encargado un total de 27 aviones de este tipo.
FUENTE: Flight Global, Youtube
lunes, 23 de noviembre de 2009
Continúan los problemas de los Dhruv ecuatorianos
Al parecer el aparato fue descartado por el anterior jefe de las fuerzas aéreas ecuatorianas, Jorge Gabuela Bueno, en 2007. Su decisión se debió a que "carecían de las características necesarias de aeronavegación". Además este helicóptero obtuvo la peor clasificación oficial durante el concurso.
Este año, la Comisión de Recepción de Helicópteros Dhruv de la FAE informó estas novedades al Ministerio de Defensa e incluso advirtió que otras dos naves (helicópteros FAE-602 y FAE 603), de las cinco que llegaron en abril al país, también tienen motores anteriores a 2008. Los helicóptero FAE-604 y FAE-605 tienen motores y hélices de 2008. El primero de ellos se estrelló en el aeropuerto Mariscal Sucre. El Dhruv FAE-601 es actualmente el helicóptero del presidente de la República Ecuatoriana.
La defensa del actual jefe de la FAE, Bohórquez, es que el aparato ha sido certificado por países como Chile, Israel, Nepal o India, y a que dispone de permiso para volar en Europa. Mas, pese a esto, debemos recordar que es el cuarto accidente de Dhruv en todo el mundo, y es un helicóptero recientemente entrado en servicio. Está valorado en 10 millones de dólares por unidad.
5 muertos en accidente de C-130J italiano
23 / XI / 09
EL APARATO SE ESTRELLÓ NADA MÁS DESPEGAR, ACABANDO CON LA VIDA DE TODOS SUS OCUPANTES
El accidente ocurrió en el día de hoy a las 14:10 hora local italiana, cuando la tripulación se disponía a efectuar un vuelo de entrenamiento. El aparato, un Lockheed Martin C-130J de la 46ª Brigada Aérea, estaba basado en Pisa. Murieron en el acto los dos pilotos y los tres tripulantes.
Los restos del avión se esparcieron en un radio de 150 metros sobre unas vías ferroviarias; un tren consiguió frenar poco antes de colisionar con algunos de los restos.
Las declaraciones iniciales son contradictorias; mientras que algunos testimonios afirman que empezó a dar vueltas antes de caer en picado, otras afirman que surgió fuego de uno de los motores. Otra fuente afirma que un A319 de EasyJet volaba cerca y que el C130J Hércules intentó evitar el impacto, efectuando un giro brusco a la derecha y precipitándose en el acto.
No se ha proporcionado más información en el día de hoy.
La flota italiana de C130J asciende a 22 unidades.
FUENTE: Flight Global
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